Der Panamakanal ist eine künstliche 82 km lange Wasserstraße in Panama, die den Atlantischen Ozean mit dem Pazifischen Ozean verbindet.
Der Kanal durchquert den Isthmus von Panama und ist ein Kanal für den Seehandel. An jedem Ende des Kanals befinden sich Schleusen, um die Schiffe auf den Gatun-See zu heben, einen künstlichen See, der geschaffen wurde, um den Umfang der für den Kanal erforderlichen Aushubarbeiten zu verringern, 26 m über dem Meeresspiegel, und um die Schiffe am anderen Ende wieder abzusenken.
Die ursprünglichen Schleusen sind 32,5 m breit. Eine dritte, breitere Schleusenspur wurde zwischen September 2007 und Mai 2016 gebaut. Der erweiterte Kanal nahm am 26. Juni 2016 seinen kommerziellen Betrieb auf.
Die neuen Schleusen ermöglichen die Durchfahrt größerer Neopanamax-Schiffe, die mehr Fracht befördern können. 1881 begann Frankreich mit dem Bau des Kanals, stoppte ihn jedoch wegen technischer Probleme und einer hohen Sterblichkeitsrate der Arbeiter.
Die Vereinigten Staaten übernahmen das Projekt 1904 und eröffneten den Kanal am 15. August 1914. Als eines der größten und schwierigsten technischen Projekte aller Zeiten verkürzte die Abkürzung des Panamakanals die Reisezeit für die Schiffe zwischen Atlantik und Pazifik erheblich und ermöglichte es ihnen, die lange, gefährliche Kap-Horn-Route um die südlichste Spitze Südamerikas über die Drake-Passage oder die Magellanstraße und die noch weniger beliebte Route durch den Arktischen Archipel und die Beringstraße zu umgehen.
Kolumbien, Frankreich und später die Vereinigten Staaten kontrollierten während des Baus des Kanals das Gebiet um den Kanal. Die USA kontrollierten den Kanal und die ihn umgebende Panamakanalzone weiterhin, bis die Torrijos-Carter-Verträge von 1977 die Übergabe an Panama vorsahen. Nach einer Zeit der gemeinsamen amerikanisch-panamaischen Kontrolle wurde der Kanal 1999 von der panamaischen Regierung übernommen. Er wird nun von der staatlichen Panamakanalbehörde verwaltet und betrieben.
Das jährliche Verkehrsaufkommen ist von etwa 1.000 Schiffen im Jahr 1914, als der Kanal eröffnet wurde, auf 14.702 Schiffe im Jahr 2008 gestiegen, was einer Gesamtmenge von 333,7 Millionen Tonnen Panamakanal/Universal Measurement System (PC/UMS) entspricht.
Bis 2012 passierten mehr als 815.000 Schiffe den Kanal. Die Durchfahrt durch den Panamakanal dauert 11,38 Stunden. Die American Society of Civil Engineers hat den Panamakanal als eines der sieben Weltwunder der modernen Welt eingestuft.
Geschichte
Frühe Vorschläge in Panama
Die früheste Erwähnung eines Kanals durch den Isthmus von Panama stammt aus dem Jahr 1534, als Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, eine Vermessung für eine Route durch Amerika in Auftrag gab, um Schiffen, die zwischen Spanien und Peru verkehren, die Reise zu erleichtern.
Die Spanier versuchten, einen militärischen Vorteil gegenüber den Portugiesen zu erlangen. 1668 spekulierte der englische Arzt und Philosoph Sir Thomas Browne in seinem enzyklopädischen Werk Pseudodoxia Epidemica, dass „einige Isthmus vom Meer durchfressen und andere vom Spaten geschnitten wurden:
Und wenn es die Politik erlaubte, war die von Panama in Amerika den Versuch am meisten wert: Es war nur wenige Meilen entfernt und würde einen kürzeren Schnitt zu den Ostindien und China öffnen“.
1788 schlug der Amerikaner Thomas Jefferson, damals Minister in Frankreich, vor, dass die Spanier den Kanal bauen sollten, da sie die Kolonien kontrollierten, in denen er gebaut werden sollte. Er sagte, dass dies eine weniger tückische Route für Schiffe wäre als die Umrundung der Südspitze Südamerikas, und dass tropische Meeresströmungen den Kanal nach dem Bau auf natürliche Weise verbreitern würden.
Während einer Expedition von 1788 bis 1793 skizzierte Alessandro Malaspina Pläne für den Bau eines Kanals. Angesichts der strategischen Lage Panamas und des Potenzials seiner schmalen Landenge, die zwei große Ozeane voneinander trennt, wurden im Laufe der Jahre weitere Handelsverbindungen in der Region angestrebt.
Das unglückselige Darien-Projekt wurde 1698 vom Königreich Schottland ins Leben gerufen, um eine Handelsverbindung auf dem Landweg einzurichten. Allgemein unwirtliche Bedingungen vereitelten die Bemühungen, und im April 1700 wurde es aufgegeben. Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Kanäle in anderen Ländern gebaut. Der Erfolg des Erie-Kanals durch das zentrale New York in den Vereinigten Staaten in den 1820er Jahren und der Zusammenbruch des spanischen Imperiums in Lateinamerika führten zu einem wachsenden amerikanischen Interesse am Bau eines interozeanischen Kanals.
Ab 1826 begannen US-Beamte Verhandlungen mit Großkolumbien (dem heutigen Kolumbien, Venezuela, Ecuador und Panama) in der Hoffnung, eine Konzession für den Bau eines Kanals zu erhalten. Eifersüchtig auf ihre neu gewonnene Unabhängigkeit und aus Furcht vor einer Dominanz der mächtigeren Vereinigten Staaten lehnten Präsident Simón Bolívar und Beamte aus Neu-Granada amerikanische Angebote ab. Die neue Nation war politisch instabil, und Panama hat im 19. Jahrhundert mehrmals rebelliert.
Großbritannien versuchte 1843, einen Kanal zu bauen. Nach Angaben der New York Daily Tribune vom 24. August 1843 schlossen Barings aus London und die Republik New Granada einen Vertrag über den Bau eines Kanals durch den Isthmus von Darien.
Sie bezeichneten ihn als den Atlantik- und Pazifikkanal, und es handelte sich um ein rein britisches Unterfangen. Der Kanal sollte in fünf Jahren fertiggestellt werden, aber der Plan wurde nie verwirklicht. Fast zur gleichen Zeit wurden andere Ideen in die Tat umgesetzt, darunter ein Kanal (und/oder eine Eisenbahn) durch den mexikanischen Isthmus von Tehuantepec.
Auch das entwickelte sich nicht. 1846 gewährte der zwischen den USA und New Granada ausgehandelte Vertrag Mallarino-Bid Black den Vereinigten Staaten Transitrechte und das Recht, militärisch in den Isthmus einzugreifen. 1848 weckte die Entdeckung von Gold in Kalifornien an der Westküste der Vereinigten Staaten ein erneutes Interesse an einer Kanalüberquerung zwischen dem Atlantik und dem Pazifischen Ozean.
William H. Aspinwall, der etwa zur gleichen Zeit den Bundeszuschuss für den Bau und Betrieb der Pazifik-Postdampfer erhalten hatte, profitierte von dem Goldfund. Die Route von Aspinwall umfasste Dampfschiff-Etappen von New York City nach Panama und von Panama nach Kalifornien, mit einer Überlandportierung durch Panama. Diese Route mit einem Überlandabschnitt in Panama wurde bald häufig befahren, da sie eine der schnellsten Verbindungen zwischen San Francisco, Kalifornien, und den Städten an der Ostküste bot, insgesamt etwa 40 Tage Transit. Nahezu das gesamte Gold, das aus Kalifornien verschifft wurde, wurde auf der schnellen Panama-Route transportiert.
Bald verkehrten mehrere neue und größere Raddampfer auf dieser neuen Route, darunter auch private Dampfschifflinien des amerikanischen Unternehmers Cornelius Vanderbilt, die eine Überlandroute durch Nicaragua nutzten. 1850 begannen die Vereinigten Staaten mit dem Bau der Panama-Eisenbahn (heute Panama Railway) zur Überquerung der Landenge; sie wurde 1855 eröffnet. Diese Landverbindung wurde zu einem wichtigen Teil der Infrastruktur der westlichen Hemisphäre und erleichterte den Handel erheblich. Die spätere Kanalroute wurde parallel dazu gebaut, da sie dazu beigetragen hatte, dichte Wälder abzuholzen.
Eine Allwasserroute zwischen den Ozeanen war nach wie vor das Ziel.
1855 untersuchte William Kennish, ein in Manx geborener Ingenieur, der für die Regierung der Vereinigten Staaten arbeitete, die Landenge und gab einen Bericht über eine Route für einen geplanten Panamakanal heraus. Sein Bericht wurde als Buch mit dem Titel „The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans“ (Die Durchführbarkeit und Bedeutung eines Schiffskanals zur Verbindung von Atlantik und Pazifik) veröffentlicht.
1877 vermessen Armand Reclus, ein Offizier der französischen Marine, und Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, beide Ingenieure, die Route und veröffentlichen einen französischen Vorschlag für einen Kanal. Die Franzosen hatten Erfolg beim Bau des Suezkanals im Nahen Osten. Obwohl es sich um ein langwieriges Projekt handelte, wurden sie ermutigt, einen Kanal zu planen, der die panamaische Landenge durchqueren sollte.
Französische Bauversuche, 1881-1894
Der erste Versuch, einen Kanal durch die damalige kolumbianische Provinz Panama zu bauen, begann am 1. Januar 1881. Inspiriert wurde das Projekt von dem Diplomaten Ferdinand de Lesseps, der durch die enormen Gewinne, die er mit dem erfolgreichen Bau des Suezkanals erzielte, in Frankreich beträchtliche Mittel aufbringen konnte.
Obwohl der Panamakanal nur 40 Prozent der Länge des Suezkanals haben musste, war er aufgrund der Kombination von tropischen Regenwäldern, des lähmenden Klimas, der Notwendigkeit von Kanalschleusen und des Fehlens einer alten Route, der man folgen konnte, eine viel größere technische Herausforderung.
De Lesseps wollte einen Kanal auf Meereshöhe (wie den Suez), aber er besuchte die Stätte nur wenige Male, während der Trockenzeit, die nur vier Monate im Jahr dauert. Seine Männer waren völlig unvorbereitet auf die Regenzeit, in der sich der Chagres-Fluss, wo der Kanal begann, in einen reißenden Strom verwandelte, der bis zu 10 m hoch stieg. Im dichten Dschungel wimmelte es von Giftschlangen, Insekten und Spinnen, aber die schlimmsten Herausforderungen waren Gelbfieber, Malaria und andere tropische Krankheiten, an denen Tausende von Arbeitern starben; 1884 lag die Todesrate bei über 200 pro Monat.
Maßnahmen des öffentlichen Gesundheitswesens waren wirkungslos, da die Rolle der Mücke als Krankheitsüberträger damals unbekannt war. In Frankreich wurden die Bedingungen heruntergespielt, um Rekrutierungsprobleme zu vermeiden, aber die hohe Sterblichkeitsrate machte es schwierig, eine erfahrene Belegschaft zu erhalten.
Die Arbeiter mussten den Haupteinschnitt durch den Berg bei Culebra kontinuierlich verbreitern und die Winkel der Hänge verringern, um Erdrutsche in den Kanal zu minimieren.
Für den Bau des Kanals wurden Dampfschaufeln verwendet, die von Bay City Industrial Works, einem Unternehmen im Besitz von William L. Clements in Bay City, Michigan, gekauft wurden. Eimerkettenbagger, die sowohl von Alphonse Couvreux als auch von Wehyer & Richemond und Buette hergestellt wurden, kamen ebenfalls zum Einsatz. Andere mechanische und elektrische Ausrüstungen waren in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt, und die Stahlausrüstung verrostete in dem regnerischen Klima rasch. In Frankreich hielt de Lesseps die Investitionen und das Angebot an Arbeitskräften am Laufen, lange nachdem offensichtlich wurde, dass die Ziele nicht erreicht wurden, aber schließlich ging das Geld aus.
Das französische Unternehmen ging 1889 bankrott, nachdem es Berichten zufolge 287.000.000 US-Dollar ausgegeben hatte; schätzungsweise 22.000 Männer starben an Krankheiten und Unfällen, und die Ersparnisse von 800.000 Investoren gingen verloren. Am 15. Mai wurde die Arbeit eingestellt, und in dem darauf folgenden Skandal, der als Panama-Affäre bekannt wurde, wurden einige der als verantwortlich angesehenen Personen strafrechtlich verfolgt, darunter Gustave Eiffel.
De Lesseps und sein Sohn Charles wurden der Veruntreuung von Geldern für schuldig befunden und zu fünf Jahren Haft verurteilt. Dieses Urteil wurde später aufgehoben, und der Vater, im Alter von 88 Jahren, wurde nie inhaftiert. 1894 wurde ein zweites französisches Unternehmen, die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, gegründet, um das Projekt zu übernehmen.
Eine minimale Belegschaft von einigen tausend Personen wurde vor allem dafür eingesetzt, die Bedingungen der Konzession für den kolumbianischen Panamakanal einzuhalten, die Panama-Eisenbahn zu betreiben und die vorhandenen Ausgrabungen und Ausrüstungen in verkaufsfähigem Zustand zu erhalten. Das Unternehmen suchte einen Käufer für diese Vermögenswerte mit einem Verkaufspreis von 109.000.000 US-Dollar. In der Zwischenzeit setzten sie ihre Aktivitäten fort, um ihre Konzession aufrechtzuerhalten. Phillipe Bunau-Varilla, dem französischen Manager der New Panama Canal Company, gelang es schließlich, de Lesseps davon zu überzeugen, dass ein Schleusen- und Seekanal realistischer sei als ein Kanal auf Meereshöhe.
Quelle: Wiki