Washington Union Station ist ein bedeutender Bahnhof, Verkehrsknotenpunkt und Freizeitziel in Washington, D.C. Der 1907 eröffnete Bahnhof ist der Hauptsitz von Amtrak und der zweitbeliebteste Bahnhof der Eisenbahn mit jährlich knapp 5 Millionen Fahrgästen und dem neuntgrößten Passagieraufkommen in den Vereinigten Staaten. Der Bahnhof ist der südliche Endpunkt des Nordostkorridors, einer elektrifizierten Eisenbahnlinie, die sich im Norden durch Großstädte wie Baltimore, Philadelphia, New York City und Boston erstreckt und die verkehrsreichste Passagierzuglinie der Nation ist.
Als intermodale Einrichtung bedient der Bahnhof Union Station auch MARC- und VRE-Nahverkehrszüge, die Washingtoner Metro, die DC Streetcar, Überlandbuslinien und lokale Metrobusse.
Auf dem Höhepunkt seines Verkehrs, während des Zweiten Weltkriegs, passierten an einem einzigen Tag bis zu 200.000 Passagiere den Bahnhof. Im Jahr 1988 wurde ein Kopfhaupttrakt hinzugefügt und der ursprüngliche Bahnhof für die Nutzung als Einkaufszentrum renoviert. Heute ist der Bahnhof Union Station eine der verkehrsreichsten Bahnanlagen und Einkaufsziele der Vereinigten Staaten und wird jährlich von über 40 Millionen Menschen besucht.
Geschichte
Terminals der Vor-Union-Station
Vor der Eröffnung von Union Station verkehrte jede der großen Eisenbahnen von einem von zwei Bahnhöfen aus:
Bahnhof New Jersey Avenue (1851-1907): Züge der Baltimore and Ohio Railroad kamen und gingen von diesem Bahnhof ab. Er befand sich an der Ecke New Jersey Avenue NW und C Street NW.
Bahnhof Baltimore und Potomac (1872-1907): Baltimore and Potomac Railroad (B&P) (eine Tochtergesellschaft der Pennsylvania Railroad), die Chesapeake and Ohio Railway und die Southern Railway, alle links von diesem Bahnhof. Er befand sich an der Ecke B Street NW (jetzt Constitution Avenue) und 6th Street NW. Die Baltimore and Ohio Railroad-Linie verlief östlich auf der D Street NE über das North Capitol und dann nördlich auf der Delaware Avenue NE. Sie teilte sich in zwei Linien. Der Metropolitan-Zweig verlief weiter nach Norden auf der 1st Street NE, bog nach Osten auf der New York Ave NE ab und fuhr weiter nach Norden durch Eckington. Die andere Linie bog östlich auf die I Street NE bis zur 7th Street NE ab, wo sie auf der heutigen West Virginia Avenue, die neben der Columbia Institution for the Deaf and Dumb, der heutigen Gallaudet University, verläuft, wieder nach Norden führte.
Konstruktion
Als die Pennsylvania Railroad und die Baltimore and Ohio Railroad 1901 bekannt gaben, dass sie sich darauf geeinigt hatten, gemeinsam einen neuen Gewerkschaftsbahnhof zu bauen, hatte die Stadt zwei Gründe zum Feiern. Die Entscheidung bedeutete, dass beide Eisenbahnen bald ihre Gleisanlagen und Terminals von der National Mall entfernen würden. Obwohl sich nur allmählich Veränderungen abzeichneten, ermöglichte die Konsolidierung der Depots die Schaffung der Mall in ihrer heutigen Form. Zweitens versprach der Plan, alle Eisenbahnen der Stadt unter ein Dach zu bringen, dass Washington endlich einen Bahnhof haben würde, der sowohl groß genug sein würde, um große Menschenmengen zu bewältigen, als auch beeindruckend genug, um der Rolle der Stadt als Bundeshauptstadt gerecht zu werden. Der Bahnhof sollte unter der Leitung von Daniel Burnham, einem berühmten Architekten aus Chicago und Mitglied der Park-Kommission des US-Senats, entworfen werden, der im September 1901 an den Vorsitzenden der Kommission, Senator James McMillan, ein Schreiben über das vorgeschlagene Projekt richtete: „Nach zwei Jahren komplizierter und manchmal umstrittener Verhandlungen verabschiedete der Kongress S. 4825 (58.-1. Sitzung) mit dem Titel „An Act to provide a union railway station in the District of Columbia“, der am 28. Februar 1903 vom 26. Präsidenten Theodore Roosevelt unterzeichnet wurde. Das Gesetz ermächtigte die Washington Terminal Company (die sich im gemeinsamen Besitz von B&O und der von der PRR kontrollierten Philadelphia, Baltimore und Washington Railroad befinden sollte), einen Bahnhof mit „monumentalem Charakter“ zu errichten, der mindestens 4 Millionen Dollar kosten sollte (das entspricht 96,6 Millionen Dollar im Jahr 2018). (Die tatsächlichen Kosten für den Bau des Hauptbahnhofs überstiegen schließlich 5,9 Millionen Dollar [entspricht 143 Millionen Dollar im Jahr 2018]). Einschließlich der zusätzlichen Ausgaben für neue Terminal-Qualitäten, Zufahrten, Brücken, Viadukte, Bus- und Güterbahnhöfe, Tunnel, Geschäfte, unterstützende Gebäude und andere Infrastruktur überstiegen die Gesamtkosten für die Terminal-Gesellschaft für alle Verbesserungen im Zusammenhang mit dem Union-Bahnhof 16 Millionen Dollar (entspricht 386 Millionen Dollar im Jahr 2018). Finanziert wurden diese Kosten durch 12 Millionen Dollar (entspricht 290 Millionen Dollar im Jahr 2018) in Form von ersten Hypothekenanleihen sowie durch Vorschüsse der Eigentümer, die durch Aktien und Bargeld zurückgezahlt wurden. 1,5 Millionen Dollar (entspricht 36,2 Millionen Dollar im Jahr 2018) erhielt jeder Spediteur außerdem als Ausgleich für die Kosten der Beseitigung von Bahnübergängen in der Stadt von der Regierung. Das Gebäude ist der einzige Bahnhof der Nation, der ausdrücklich vom US-Kongress genehmigt wurde, und wurde in erster Linie von William Pierce Anderson vom Chicagoer Architekturbüro D.H. Burnham & Company entworfen.
Auswirkung auf die Nachbarschaft
Obwohl das Projekt auf Bundesebene unterstützt wurde, gab es auf lokaler Ebene Widerstand. Das neue Depot würde Anwohner verdrängen und sich auf die neuen Viertel östlich der Gleise auswirken.
Am 10. Januar 1902 fand ein Treffen zwischen den Vertretern der Eisenbahnen und denen des District of Columbia statt, um vorläufige Pläne für den Bau des Union-Depots (Union Station) vorzulegen. Der Plan sah die Schaffung von Tunneln unter den Gleisen für die K, L und M Street NE vor, wobei die H Street jedoch geschlossen werden sollte. Die Straße würde auf beiden Seiten der Delaware Avenue auf 91 m geschlossen (insgesamt 180 m). Sollte ein Tunnel für die H Street NE gebaut werden, würden sich die Kosten auf zusätzliche 10.000 Dollar (entspricht 242.000 Dollar im Jahr 2018) belaufen. 1902 empörte sich die Northeast Washington Citizens‘ Association, die sich am 13. Januar 1902 im Northeast Temple in der H Street NE traf, über diesen Plan. Vertreter des Kongresses und der Eisenbahngesellschaft waren anwesend, um die Opposition der anwesenden Bürger zu hören. Der Präsident der Vereinigung, dass die Pennsylvania Railroad den Kongress kontrollierte, und ein Mitglied der Vereinigung drohten damit, sie vor Gericht zu bringen. Der Verlust einer wichtigen Zufahrtsstraße zur Innenstadt für die Bewohner des Nordostens, der Verlust von Geschäftsgrundstücken in Millionenhöhe und des Geschäfts, das sie repräsentiert, die Schließung einer lebenswichtigen Straßenbahnlinie, die von Pendlern benutzt wird, war inakzeptabel angesichts der Kosten für den Bau einer Zufahrt über die Gleise.Bei der Sitzung am 10. März 1902 teilte der Präsident der Vereinigung den Zuhörern mit, dass die Bezirkskommissare die Bitten der Bürger von Washington, DC, unterstützten und dass die H Street mit einem 230 m langen Tunnel unter den Gleisen offen bleiben würde. Der Bahnhof und die Gleise nahmen den Platz von über 100 Häusern im Herzen eines verarmten Viertels namens „Swampoodle“ ein, in dem die Kriminalität grassierte. Es war das Ende einer Gemeinschaft, aber der Beginn einer neuen Ära für Washington, DC. Der Tiber Creek, der anfällig für Überschwemmungen war, wurde in einen Tunnel verlegt. Die Delaware Avenue verschwand zwischen der Massachusetts Avenue und der Florida Avenue unter den Gleisen von der Landkarte. Nur ein kleiner Abschnitt bleibt neben den Gleisen zwischen L und M Streets NE übrig.
Öffnen und Betrieb
Der erste B&O-Zug, der mit Passagieren ankam, war der Pittsburgh Express, der am 27. Oktober 1907 um 6.50 Uhr morgens eintraf, während der erste PRR-Zug drei Wochen später am 17. November ankam. Das Hauptgebäude selbst wurde 1908 fertiggestellt. Von seinen 32 Bahnhofsgleisen führen 20 von Nordosten her und enden am Kopfhaus des Bahnhofs. Die übrigen 12 Gleise führen unterirdisch von Süden her durch einen 620 m langen, doppelröhrigen Tunnel unter dem Capitol Hill und eine 300 m lange U-Bahn unter der Massachusetts Avenue, die einen direkten Durchgangsverkehr zu den Eisenbahnnetzen im Norden und Süden der Stadt ermöglichen. Zu den einzigartigen Merkmalen des neuen Bahnhofs gehörte eine opulente „Präsidentensuite“ (auch als „State Reception Suite“ bekannt), in der der US-Präsident, das Außenministerium und die Kongressführer hochrangige Besucher empfangen konnten, die in Washington eintrafen. Die mit einem separaten Eingang ausgestattete Suite (die erstmals 1909 vom 27. Präsidenten William Howard Taft genutzt wurde) diente auch dazu, den Chief Executive auf seinen Reisen zu schützen, um eine Wiederholung der Ermordung des 20. Präsidenten James A. Garfield im Juli 1881 in der alten ehemaligen Baltimore and Potomac Railroad Station zu verhindern. Die Suite wurde im Dezember 1941, während des Zweiten Weltkriegs, zu einer Kantine der U.S.O. (United Services Organization) umgebaut, die während des Zweiten Weltkriegs 6,5 Millionen Militärdienstleistenden diente. Obwohl sie am 31. Mai 1946 geschlossen wurde, wurde sie 1951 als U.S.O.-Lounge wiedereröffnet und von Präsident Harry Truman als ständiges „Zuhause fern der Heimat“ für reisende Mitglieder der US-Streitkräfte eingeweiht. Am Morgen des 15. Januar 1953 stürzte der Nachtzug der Pennsylvania Railroad’s Federal aus Boston in den Bahnhof ein. Als der Lokführer versuchte, die Zuggleisbremsen zwei Meilen außerhalb der Bahnsteige zu betätigen, stellte er fest, dass er nur Motorbremsen hatte. Ein Weichensteller auf der Zufahrt zum Bahnhof bemerkte den führerlosen Zug und rief eine Warnung an den Bahnhof, als der Zug in Gleis 16 bergab fuhr. Die GG1-Lokomotive Nr. 4876 traf mit etwa 56 km/h auf den Stoßstangenblock, sprang auf den Bahnsteig, zerstörte das Büro des Bahnhofsvorstehers am Ende des Gleises, schaltete einen Zeitungsstand aus und war auf dem Weg, durch die Mauer in die Große Halle zu krachen. In diesem Moment gab der Boden des Terminals, der nie für das Gewicht einer Lokomotive ausgelegt war, nach und ließ die Lokomotive in den Keller fallen. Die 202.800 kg schwere elektrische Lokomotive fiel etwa in die Mitte des heutigen Food Courts. Bemerkenswerterweise kam niemand ums Leben, und die Passagiere in den hinteren Waggons dachten, sie hätten nur einen groben Halt gehabt. Eine Untersuchung ergab, dass ein Winkelhahn an der Bremsleitung geschlossen worden war, wahrscheinlich durch einen Eiszapfen, der von einer Hängebrücke geschlagen worden war. Der Unfall inspirierte das Finale des Films Silver Streak von 1976. Die robuste Konstruktion des GG1 machte seinen Schaden reparierbar, und er war bald wieder in Betrieb, nachdem er in Stücken zu den Hauptgeschäften der PRR in Altoona, Pennsylvania, transportiert worden war. Bevor letzteres jedoch geschah, wurden der GG1 und das Loch, das er hinterlassen hatte, wegen der bevorstehenden Amtseinführung von General Dwight D. Eisenhower als vierunddreißigster Präsident der Vereinigten Staaten vorübergehend überplankt und versteckt. 1971, bis der Intercity-Personenzugdienst von Amtrak übernommen wurde, diente der Bahnhof Union Station als Knotenpunkt für die Baltimore and Ohio Railroad, die Chesapeake and Ohio Railway, die Pennsylvania Railroad und die Southern Railway. Die Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad bot eine Verbindung nach Richmond, Virginia, etwa 161 km südlich, wo wichtige Nord-Süd-Linien der Atlantic Coast Line Railroad und der Seaboard Air Line Railroad die Carolinas, Georgia und Florida bedienten. Der Zweite Weltkrieg war die verkehrsreichste Zeit in der Geschichte des Bahnhofs in Bezug auf den Personenverkehr mit bis zu 200.000 Durchreisenden an einem einzigen Tag.
Quelle: Wiki