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Manhattan Bridge Steckbrief

Manhattan Bridge Steckbrief

Die Manhattan Bridge ist eine Hängebrücke, die den East River in New York City überquert und Lower Manhattan an der Canal Street mit Downtown Brooklyn an der Verlängerung der Flatbush Avenue verbindet. Die Hauptspannweite ist 448 m lang, wobei die Aufhängeseile 983 m lang sind. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2.089 m. Sie ist eine von vier gebührenfreien Fahrzeugbrücken, die Manhattan Island mit Long Island verbinden; die nahegelegene Brooklyn Bridge liegt etwas weiter im Stadtzentrum, während die Queensboro- und die Williamsburg-Brücke im Norden liegen.

Die Brücke wurde von Leon Moisseiff entworfen, von The Phoenix Bridge Company gebaut und am 31. Dezember 1909 für den Verkehr freigegeben. Diese innovative Konstruktion war die erste Hängebrücke, bei der Josef Melans Durchbiegungstheorie zur Versteifung der Fahrbahn eingesetzt wurde, was dazu führte, dass erstmals ein leicht gewebtes, gewichtssparendes Warren-Fachwerk für die Konstruktion verwendet wurde. Sie gilt als Vorläufer der modernen Hängebrücken und diente als Vorbild für viele der rekordverdächtigen Spannweiten, die in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts gebaut wurden.

Geschichte

Name

Die Brücke war die letzte der drei Hängebrücken, die über den Lower East River nach den Brücken von Brooklyn und Williamsburg gebaut wurden. In den frühesten Plänen sollte sie „Brücke Nr. 3“ genannt werden, erhielt aber 1902 den Namen Manhattan Bridge. Als der Name 1904 bestätigt wurde, kritisierte die New York Times ihn als „bedeutungslos“, setzte sich für einen nach Brooklyns Wallabout Bay ein und schimpfte, dass die Spannweite „eine geographische und historische Bedeutung hätte, wenn sie als Wallabout Bridge bekannt wäre“. Im Jahr 1905 erneuerte die „Times“ ihre Anregung und erklärte: „Alle Brücken über den East River sind Manhattan-Brücken. Als es nur eine gab, reichte es aus, sie Brooklyn Bridge oder East River Bridge zu nennen.

Konstruktion

Mit dem Bau der Fundamente für die Brückentürme wurde mindestens 1901 begonnen. Bis 1903 starben drei Arbeiter bei der Arbeit am Caisson des Brooklyn-side Towers. Im Mai 1904 wurde ein Zuschuss von 10 Millionen Dollar für den Bau der Brücke gewährt, in der Erwartung, dass die Arbeiten an der Spannweite später im Jahr 1904 beginnen würden. 1903 wurde ein Plan für die Hängebrücke angekündigt. Die Manhattan-Brücke würde als Hoch- und Trolley-Strecke genutzt, und es gäbe große Balkone und enorme Räume innerhalb der Verankerungen der Türme. Die Städtische Kunstkommission erhob jedoch Einwände gegen einen der Pläne der Brücke, wodurch sich der Baubeginn für die Spannweite verzögerte. Eine weitere Reihe von Plänen wurde im Juni 1904 von Gustav Lindenthal, dem Kommissar für die New Yorker Brücke, vorgestellt, aber auch der zweite Plan wurde abgelehnt. Der Streit drehte sich um die Frage, ob bei der neuen Brücke Ösen- oder Drahtkabel verwendet werden sollten. Das MAC stimmte im September 1904 für die Verwendung von Drahtkabeln in der Brücke. Wegen dieses Streits werden die Pläne für die Manhattan Bridge manchmal fälschlicherweise Lindenthal zugeschrieben. Weitere Verzögerungen ergaben sich bei der vorgeschlagenen Platzierung der Endpunkte der Brücke auf beiden Seiten.

Der erste provisorische Draht zwischen den beiden Türmen der Manhattan Bridge wurde im Juni 1908 gespannt. Sie sollte später durch zwei Sätze dauerhafter, dickerer Hauptkabel mit einer Dicke von jeweils 53 cm ersetzt werden, die paarweise auf beiden Seiten des Brückendecks verlegt werden sollten. Zu diesem Zeitpunkt waren die Baukosten auf 22 Millionen Dollar gestiegen. Während des Aufziehens der Verankerungen löste sich eines der Kabel auf der Seite von Brooklyn und verletzte zwei Personen. Das letzte der Tragseile, die die Hauptseile tragen, wurde im Dezember desselben Jahres aufgezogen. Die Kabel wurden in vier Monaten gespannt. Für den Bau der Brückenspannweite wurden 30.000 Tonnen Stahl benötigt. Die Errichtung des Überbaus und die Stahlkonstruktion wurden an The Phoenix Bridge Company vergeben. Der erste Träger für die neue Brücke wurde im Februar 1909 installiert.

Bis April war der größte Teil der Spannweite zwischen den Hauptkabeln verlegt. 1905 empfahl die New York City Rapid Transit Commission den Bau einer U-Bahn-Linie über die Manhattan Bridge. Diese Linie wurde 1907 genehmigt. Die Kommission für den öffentlichen Dienst von New York City beantragte im März 1908 die Genehmigung, mit dem Bau der U-Bahn-Gleise zu beginnen. Dieser Plan wurde im Mai genehmigt. 100 „führende Bürger von Brooklyn“ gingen am 5. Dezember 1909 über die Brücke und markierten damit die inoffizielle Fertigstellung der Brücke. Die Brücke wurde am 31. Dezember 1909 vom scheidenden Bürgermeister George B. McClellan Jr. offiziell eröffnet. Kurz nach der Eröffnung beschädigte ein Feuer auf der Brooklyn-Seite der Manhattan Bridge das Bauwerk.

Spätere Geschichte

1922 wurde eine Fahrbahn auf dem oberen Deck der Brücke installiert. 1951, während des Kalten Krieges, wurden an den Verankerungen der Brücke Flutlicht und Stacheldrahtzäune angebracht. Die Anlagen wurden zum Schutz gegen „mögliche Sabotageversuche unter Kriegsbedingungen“ befestigt. Die U-Bahn-Züge, die die Manhattan Bridge überquerten, hatten einen großen Einfluss auf ihren Zustand (siehe Abschnitt „Geschichte der Gleisanlagen“), und die Brücke begann, sich nach einer Seite zu neigen, je nachdem, wie viele Züge diese Seite benutzten. Dies war angeblich seit der Eröffnung der Gleise im Jahr 1917 ein Problem. Im Jahr 1956 wurde die Brücke renoviert, um diese Neigung zu korrigieren. Bis 1978 war die Manhattan Bridge jedoch so stark verfallen, dass der Kongress der Vereinigten Staaten für die Bereitstellung von Mitteln zur Reparatur der Brücke stimmte, ebenso wie mehrere andere in New York City. Kleinere Reparaturarbeiten begannen 1982. Für die Instandsetzung dieser Brücken wurde 1985 ein freiwilliger Zuschuss in Höhe von 50 Millionen Dollar gewährt. In diesem Jahr begann die erste Phase der Reparaturen.

Der Zustand der Brücke wurde auf das Ungleichgewicht in der Anzahl der Züge, die die Brücke überquerten, sowie auf die verzögerte Wartung während der Finanzkrise in New York City in den 1970er Jahren zurückgeführt. Im April 1986 sperrten die Arbeiter vorübergehend die nach Manhattan führende Fahrbahn auf der oberen Ebene, um das dortige Deck zu reparieren. Die nördlichen U-Bahn-Gleise unter der nach Manhattan führenden Straße waren während dieser Zeit ebenfalls gesperrt. Im Dezember 1987 sperrten die Inspektoren auch eine Fahrbahn der unteren Ebene wegen eines Risses im Deck. Das Verkehrsministerium von New York City veröffentlichte eine Liste von 17 strukturell mangelhaften Brücken in der Stadt. Dazu gehörte die Manhattan-Brücke, die 166 Millionen Dollar an Reparaturen benötigte, um „Kabelverankerungen und die Torsion von Stahlelementen als U-Bahn-Kreuzung“ zu befestigen. Die Reparaturen an der Nordseite der Manhattan Bridge waren Ende 1988 abgeschlossen, und die U-Bahn-Gleise auf der Nordseite wurden wieder geöffnet. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Nordseite wurden die Gleise auf der Südseite geschlossen.

1991 wurden die Lastwagen von der unteren Ebene verbannt, weil sie für die zerfallende Brücke zu schwer waren. 1992 begannen „größere“ Reparaturarbeiten auf der Südseite. Die Yonkers Construction Company erhielt im August 1992 einen Auftrag über 97,8 Millionen Dollar für das Reparaturprojekt. Die Stadtrechnungsprüferin Elizabeth Holtzman lehnte den Vertrag mit dem Unternehmen ursprünglich aufgrund von Bedenken wegen Korruption ab, wurde aber von Bürgermeister David Dinkins überstimmt, der die Reparaturen schnell abschließen wollte. Gleichzeitig erhöhte das NYCDOT die Häufigkeit der Wartungsinspektionen für die Brücke, nachdem die Inspektoren Löcher in Trägern gefunden hatten, die bei früheren Inspektionen als strukturell einwandfrei eingestuft worden waren. Die nach Brooklyn führende Fahrbahn auf der oberen Ebene wurde von 1993 bis 1996 gesperrt, damit die Seite der Brücke repariert werden konnte.

Die Reparatur der Brücke wurde wiederholt verzögert, da bei der Renovierung ernstere strukturelle Probleme aufgedeckt wurden, die der Brücke zugrunde liegen. Ursprünglich war geplant, die Renovierung bis 1995 für 150 Millionen Dollar abzuschließen, doch bereits 1996 sollte die Renovierung für 452 Millionen Dollar im Jahr 2003 abgeschlossen sein. Bis zum Jahr 2001 wurden die Gesamtkosten für die Renovierung auf eine halbe Milliarde Dollar geschätzt, einschließlich 260 Millionen Dollar für die Südseite und weitere 175 Millionen Dollar für die Nordseite. Damals hatte die NYCDOT einen Termin für die Renovierung auf Januar 2004 festgelegt. Der ursprüngliche Fußgängerweg auf der Südseite der Brücke wurde nach vierzig Jahren im Juni 2001 wieder eröffnet. Sie wurde bis zum Spätsommer 2004 mit Fahrrädern geteilt, als ein eigener Fahrradweg auf der Nordseite der Brücke eröffnet wurde.

Der Fahrradweg über die Nordbrücke zeichnet sich durch eine schlechte Beschilderung aus, die zu Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgängern führt. Bis zum Abschluss der Arbeiten an der Brücke im Jahr 2004 beliefen sich die endgültigen Kosten für die Renovierung auf 800 Millionen Dollar. Zur Feier des hundertjährigen Bestehens der Brücke organisierte die New York City Bridge Centennial Commission im Oktober 2009 eine Reihe von Veranstaltungen und Ausstellungen. Dazu gehörten eine feierliche Parade über die Manhattan Bridge am Morgen des 4. Oktober und ein Feuerwerk am Abend. Im Jahr 2009 wurde die Brücke von der American Society of Civil Engineers als nationales historisches Bauwerksdenkmal ausgewiesen.

Quelle: Wiki

Emilia Wellington

Geschrieben von Emilia Wellington

Emila gehört zu den Gründungsmitgliedern des ScreenHaus Magazins. Sie interessiert sich für die Themen Ernährung, Reisen, Sport und neue Technologien und wird beim Black Friday regelmäßig schwach :)

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