Die Golden Gate Bridge ist eine Hängebrücke, die die Golden Gate, die 1,6 km breite Meerenge, die die Bucht von San Francisco mit dem Pazifik verbindet, überspannt.
Das Bauwerk verbindet die US-Stadt San Francisco, Kalifornien – die nördliche Spitze der San-Francisco-Halbinsel – mit dem Marin County, wobei sowohl die US-Route 101 als auch die kalifornische Staatsstraße 1 über die Meerenge führt.
Die Brücke ist eines der international anerkanntesten Symbole von San Francisco, Kalifornien und den Vereinigten Staaten.
Es wurde ursprünglich 1917 von dem Ingenieur Joseph Strauss entworfen. Die American Society of Civil Engineers hat sie zu einem der Wunder der modernen Welt erklärt. Der Reiseführer von Frommer beschreibt die Golden Gate Bridge als „die vielleicht schönste, sicherlich die am meisten fotografierte Brücke der Welt“.
Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung 1937 war sie sowohl die längste als auch die höchste Hängebrücke der Welt, mit einer Hauptspannweite von 1.280 m und einer Gesamthöhe von 227 m.
Geschichte
Fährdienst
Bevor die Brücke gebaut wurde, war die einzige praktische Kurzstrecke zwischen San Francisco und dem heutigen Marin County die Überquerung eines Abschnitts der San Francisco Bay per Boot. Bereits 1820 wurde ein Fährdienst eingerichtet, der seit den 1840er Jahren im regelmäßigen Linienverkehr nach San Francisco fuhr.
1867 wurde die Sausalito Land and Ferry Company gegründet, aus der schließlich die Golden Gate Ferry Company, eine Tochtergesellschaft der Southern Pacific Railroad, hervorging, die Ende der 1920er Jahre den größten Fährbetrieb der Welt betrieb. Einst nur für Eisenbahn-Passagiere und Kunden, wurden die Autofähren im Südpazifik sehr profitabel und wichtig für die regionale Wirtschaft.
Die Fährüberfahrt zwischen dem Hyde Street Pier in San Francisco und dem Sausalito Ferry Terminal in Marin County dauerte etwa 20 Minuten und kostete 1,00 Dollar pro Fahrzeug, ein Preis, der später reduziert wurde, um mit der neuen Brücke zu konkurrieren. Die Fahrt vom San Francisco Ferry Building aus dauerte 27 Minuten.
Viele wollten eine Brücke bauen, um San Francisco mit Marin County zu verbinden. San Francisco war die größte amerikanische Stadt, die immer noch hauptsächlich mit Fähren bedient wurde. Da es keine dauerhafte Verbindung zu den Gemeinden rund um die Bucht gab, lag die Wachstumsrate der Stadt unter dem nationalen Durchschnitt. Viele Experten sagten, dass es nicht möglich sei, eine Brücke über die 2.000 Meter lange Meerenge zu bauen, die mit starken, wirbelnden Gezeiten und Strömungen, mit 113 Meter tiefem Wasser in der Mitte des Kanals und häufigen starken Winden verbunden ist. Experten sagten, dass heftige Winde und blendende Nebel den Bau und den Betrieb verhindern würden.
Konzeption
Obwohl die Idee einer Brücke über die Golden Gate nicht neu war, wurde der Vorschlag, der sich schließlich durchsetzte, in einem Artikel des San Francisco Bulletin von 1916 vom ehemaligen Ingenieurstudenten James Wilkins gemacht. Der Ingenieur der Stadt San Francisco schätzte die Kosten auf 100 Millionen Dollar (das entspricht 2,3 Milliarden Dollar heute), was für die damalige Zeit nicht praktikabel war.
Er fragte die Brückeningenieure, ob man die Brücke auch für weniger Geld bauen könne. Einer der Antwortenden, Joseph Strauss, war ein ehrgeiziger Ingenieur und Dichter, der für seine Diplomarbeit eine 89 km lange Eisenbahnbrücke über die Beringstraße entworfen hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte Strauss etwa 400 Zugbrücken – die meisten davon im Inland – fertiggestellt, und nichts in der Größenordnung des neuen Projekts. Strauss‘ ursprüngliche Zeichnungen sahen einen massiven Ausleger auf jeder Seite der Meerenge vor, der durch ein zentrales Aufhängungssegment verbunden war und von dem Strauss versprach, dass er für 17 Millionen Dollar (das entspricht heute 399 Millionen Dollar) gebaut werden könnte. Die lokalen Behörden stimmten zu, nur mit der Zusicherung fortzufahren, dass Strauss den Entwurf ändern und den Input mehrerer beratender Projektexperten akzeptieren würde.
Ein Hängebrückendesign wurde aufgrund der jüngsten Fortschritte in der Metallurgie als das praktischste angesehen. Strauss verbrachte mehr als ein Jahrzehnt damit, in Nordkalifornien für Unterstützung zu werben. Die Brücke stieß auf Widerstand, einschließlich Rechtsstreitigkeiten, aus vielen Quellen. Das Kriegsministerium befürchtete, dass die Brücke den Schiffsverkehr behindern könnte.
Die US-Marine befürchtete, dass eine Schiffskollision oder Sabotage der Brücke die Einfahrt zu einem ihrer Haupthäfen blockieren könnte. Die Gewerkschaften verlangten Garantien, dass einheimische Arbeitnehmer bei Bauarbeiten bevorzugt werden. Die Southern Pacific Railroad, eines der mächtigsten Geschäftsinteressen in Kalifornien, widersetzte sich der Brücke als Konkurrenz zu ihrer Fährflotte und reichte eine Klage gegen das Projekt ein, was zu einem Massenboykott des Fährdienstes führte.
Im Mai 1924 hielt Colonel Herbert Deakyne im Namen des Kriegsministers die zweite Anhörung über die Brücke ab, in der er um die Nutzung von Bundesland für den Bau bat. Deakyne genehmigte im Namen des Kriegsministeriums die Übertragung von Land, das für die Brückenkonstruktion und die Zufahrtsstraßen benötigt wird, an die „Bridging the Golden Gate Association“ und sowohl an den Bezirk San Francisco als auch an den Bezirk Marin, bis weitere Brückenpläne von Strauss vorliegen.
Ein weiterer Verbündeter war die noch junge Automobilindustrie, die die Entwicklung von Straßen und Brücken unterstützte, um die Nachfrage nach Automobilen zu steigern. 1917 wurde der Name der Brücke erstmals verwendet, als das Projekt erstmals von M.M. O’Shaughnessy, dem Stadtingenieur von San Francisco, und Strauss diskutiert wurde. Der Name wurde offiziell mit der Verabschiedung des Golden Gate Bridge and Highway District Act durch die Legislative des Bundesstaates im Jahr 1923, mit dem ein besonderer Bezirk für die Planung, den Bau und die Finanzierung der Brücke geschaffen wurde.
San Francisco und die meisten Grafschaften entlang der Nordküste Kaliforniens schlossen sich dem Golden Gate Bridge District an, mit Ausnahme des Humboldt County, dessen Bewohner sich dem Bau der Brücke und dem damit verbundenen Verkehr widersetzten.
Konstruktion
Strauss war als Chefingenieur für die Gesamtkonstruktion und den Bau des Brückenprojekts verantwortlich. Da er jedoch wenig Verständnis oder Erfahrung mit Kabelaufhängungskonstruktionen hatte, fiel die Verantwortung für einen Großteil der Technik und Architektur auf andere Experten. Strauss‘ ursprünglicher Designvorschlag (zwei durch ein zentrales Aufhängungssegment verbundene Doppelkragarmspannungen) war vom visuellen Standpunkt aus nicht akzeptabel.
Das endgültige anmutige Hängewerk wurde von Leon Moisseiff, dem Ingenieur der Manhattan Bridge in New York City, entworfen und verfochten. Irving Morrow, ein relativ unbekannter Wohnarchitekt, entwarf die Gesamtform der Brückentürme, das Beleuchtungskonzept und Art-Déco-Elemente wie die Turmdekoration, die Straßenbeleuchtung, das Geländer und die Laufstege. Die berühmte Farbe International Orange war Morrows persönliche Wahl, die sich gegen andere Möglichkeiten durchsetzte, darunter auch der Vorschlag der US-Marine, sie mit schwarzen und gelben Streifen zu bemalen, um die Sichtbarkeit von vorbeifahrenden Schiffen zu gewährleisten.Der leitende Ingenieur Charles Alton Ellis, der aus der Ferne mit Moisseiff zusammenarbeitete, war der leitende Ingenieur des Projekts.
Moisseiff erstellte den grundlegenden strukturellen Entwurf und führte seine „Durchbiegungstheorie“ ein, nach der sich eine dünne, flexible Fahrbahn im Wind biegen würde, wodurch die Belastung durch die Übertragung von Kräften über Tragseile auf die Brückentürme erheblich reduziert würde. Obwohl sich der Entwurf der Golden Gate Bridge als solide erwiesen hat, brach ein späterer Moisseiff-Entwurf, die ursprüngliche Tacoma Narrows Bridge, kurz nach ihrer Fertigstellung in einem starken Sturm aufgrund eines unerwarteten aeroelastischen Flatterns zusammen. Ellis wurde auch mit dem Entwurf einer „Brücke in einer Brücke“ am südlichen Widerlager beauftragt, um zu vermeiden, dass Fort Point, eine vor dem Bürgerkrieg als denkmalschutzwürdig angesehene Mauerbefestigung, abgerissen werden musste. Er schuf einen anmutigen Stahlbogen, der das Fort überspannt und die Fahrbahn bis zur südlichen Verankerung der Brücke trägt.
Ellis war ein griechischer Gelehrter und Mathematiker, der einst an der University of Illinois Professor für Ingenieurwesen war, obwohl er keinen Ingenieurabschluss hatte. Er erwarb schließlich einen Abschluss in Bauingenieurwesen an der University of Illinois, bevor er die Golden Gate Bridge entwarf, und verbrachte die letzten zwölf Jahre seiner Karriere als Professor an der Purdue University. Er wurde ein Experte in Sachen Strukturdesign und schrieb das Standard-Lehrbuch der damaligen Zeit. Ellis hat einen Großteil der technischen und theoretischen Arbeit geleistet, die die Brücke gebaut hat, aber er hat zu Lebzeiten keine Anerkennung erhalten. Im November 1931 entließ Strauss Ellis und ersetzte ihn durch einen ehemaligen Untergebenen, Clifford Paine, der angeblich zu viel Geld für das Senden von Telegrammen an Moisseiff verschwendet hatte.
Ellis, der von dem Projekt besessen war und während der Depression keine Arbeit anderswo finden konnte, arbeitete weiterhin 70 Stunden pro Woche unbezahlt und lieferte schließlich zehn Bände von Handrechnungen ab. Mit Blick auf die Selbstdarstellung und die Nachwelt spielte Strauss die Beiträge seiner Mitarbeiter herunter, die, obwohl sie wenig Anerkennung oder Entschädigung erhielten, weitgehend für die endgültige Form der Brücke verantwortlich sind.
Es ist ihm gelungen, sich selbst als die für den Entwurf und die Vision der Brücke am meisten verantwortliche Person anerkennen zu lassen. Erst viel später wurden die Beiträge der anderen Mitglieder des Designteams richtig gewürdigt. Im Mai 2007 veröffentlichte der Golden Gate Bridge District einen formellen Bericht über 70 Jahre Verwaltung der berühmten Brücke und beschloss, Ellis große Anerkennung für das Design der Brücke zu zollen.
Quelle: Wiki